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El reto para Airbus ahora no es vender más aviones, sino producir más

El gran reto de Airbus a corto y medio plazo no es vender más aviones, que como pronto sólo podrá entregar a finales de esta década, sino reforzar su cadena de aprovisionamiento para poder aumentar la producción y entregarlos en los plazos que tiene comprometidos con las aerolíneas.

Este fue uno de los principales mensajes de su consejero delegado, Guillaume Faury, en la presentación de los resultados anuales de 2022 y de las perspectivas para 2023, un año en que el éxito o el fracaso de su estrategia se medirá sobre todo en el cumplimiento del objetivo de entregar unos 720 aviones.

En 2022 fueron 661, una cifra superior a los 611 de 2021, pero que se quedó netamente por debajo de la meta de 720 que se había marcado a comienzos del ejercicio.

Las razones de que no se cumpliera fueron múltiples, como el impacto sobre toda la cadena de aprovisionamientos de la invasión de Ucrania, que por ejemplo puso una gran presión sobre el acceso al titanio, que se extrae sobre todo en Rusia, o los confinamientos en China, que impidieron que su planta de ensamblaje allí funcionara con normalidad.

Faury dijo que su objetivo de 720 unidades en 2023 es menos ambicioso que en 2022 porque la base de partida es superior y porque tienen un conocimiento más detallado de los problemas que tienen que abordar, en particular con sus proveedores. Aun así, reconoció que no saben las sorpresas que pueden surgir, a la vista de lo vivido recientemente.

Con los contratos conseguidos en 2022 (1.078 aviones, 820 si se descuentan las cancelaciones, más que en 2021), su cartera de pedidos total subió un 2 % hasta 7.239 unidades, es decir más de diez años de actividad al nivel de producción actual.

Una compañía que quiera encargar ahora un avión de la familia de pasillo único A320, la más vendida con diferencia, no podrá incorporarlo a su flota al menos hasta 2029.

De ahí que el consejero delegado insista en centrar sus fuerzas en aumentar las cadencias de fabricación de forma realista. En el caso de los A320, se trata de pasar de las 45 unidades que salían al mes de sus nueve cadenas de ensamblaje -cuatro en Hamburgo, tres en Toulouse, una en Mobile (EE.UU.) y otra en Tianjin (China)- a 65 a finales de 2024 y a 75 en 2026.

En el caso de los aparatos de doble pasillo, los que se suelen utilizar para los vuelos intercontinentales de largo recorrido, los objetivos son mucho más modestos en número: subir de 3 al mes ahora a 4 en 2024 para el A330; y de 6 mensuales actualmente a 9 a finales de 2025 para el A350.

La actividad aérea se está recuperando con fuerza tras el parón con la crisis del coronavirus, en particular con la apertura de China tras poner fin a su política de cero covid. La Agencia Internacional de la Energía (AIE) calcula que el sector volverá a situarse al 90 % del nivel que tenía en 2019.

Eso se traduce en un tirón todavía mayor en la demanda de nuevos aviones porque las aerolíneas quieren aparatos más avanzados tecnológicamente que consumen menos queroseno por razones económicas comprensibles en tiempos de crisis económica, pero también para ponerse en línea de los objetivos climáticos que se ha fijado el sector para no ser tan señalado.

Por eso -como lo reconoce el propio Faury- la demanda en el mercado de aviones es superior a la oferta y firmar nuevos contratos que sólo podrán empezarse a concretar en entregas dentro de muchos años tiene un sentido relativo.

El consejero delegado aseguró que Airbus no se plantea por ahora abrir una nueva planta de ensamblaje en India, donde el martes consiguió un megacontrato de 250 aviones con Air India (210 de pasillo único y los otros 40 del A350), valorados en unos 36.000 millones de dólares.

Una hipótesis que plantearía una serie de grandes retos industriales, pero que podría tener sentido desde el punto de vista comercial, cuando el propio gigante europeo de la aeronáutica reconoce que es el mercado que tiene mayor potencial de crecimiento, por encima incluso de China.

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