Por: Michel Rosengaus

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Quizá el fenómeno meteorológico más peligroso para una aeronave es una micro-ráfaga (en inglés – más universalmente – micro-burst y descriptivamente por el autor micro-aeroavalancha), ocurriendo cerca o sobre un aeropuerto, cuando la aeronave está relativamente cerca del suelo, ya sea despegando o aterrizando. Lo de “micro” proviene de la escala del fenómeno en el ámbito meteorológico, es decir la micro-escala (escala pequeña, una sola tormenta o un solo poblado). Se trata de condiciones atmosféricas que producen una súbita corriente de aire descendente desde la parte alta de la atmósfera hacia la superficie de la Tierra, corriente descendente que difícilmente llega al kilómetro de diámetro y cuyos efectos se dejan sentir solo a una decena de kilómetros de su eje vertical, y eminentemente muy cerca de la superficie. Las, así llamadas, micro-ráfagas húmedas se producen al iniciar abruptamente la lluvia de una tormenta convectiva por el arrastre que los millones de gotas cayendo inducen en el aire a su alrededor. Las gotas por supuesto impactan al suelo, pero esta corriente descendente de aire, al acercarse a la superficie, se abre en todas direcciones en forma de abanico y produce corrientes de viento de muy alta velocidad (digamos 100 km/h) en todas direcciones alrededor de la columna de precipitación. Pero también existen condiciones que resultan en algo parecido al precipitarse aire frío y seco, a las que se llama micro-ráfaga seca y que de hecho resulta más difícil de identificar que las de la variedad húmeda.

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Figura 1: corte vertical de una micro-ráfaga 

Instintivamente percibimos que la parte más peligrosa para un avión cerca del suelo es el núcleo descendente pues empujaría a la aeronave hacia el suelo. Pero su pequeño diámetro hace que un avión (digamos a 275 km/h) lo atraviese en solo unos cuantos segundos. En realidad, es el abanico de vientos superficiales alrededor el que produce la mayor parte de los accidentes. Digamos que un avión se acerca a una pista sin percatarse de la presencia de este fenómeno, encontrándose con vientos severos en contra. Puesto que la sustentación de las alas depende de la velocidad relativa entre el avión y el aire circundante y ésta es de 375 km/h, en lugar de los 275 km/h deseados por el piloto, el avión desciende menos rápido que lo planeado y el piloto tiende a corregir esto. Pero al llegar el avión al núcleo de la corriente descendente, súbitamente recibe un empujón adicional hacia abajo. Suponiendo que cruza este núcleo descendente sin tocar el suelo, entra al lado opuesto del abanico donde vientos similares van ahora a favor del avión. La sustentación de las alas ahora es menor a la esperada porque su velocidad relativa al aire es ahora de 175 km/h en lugar de los 275 km/h deseados, lo que le hace perder altitud rápidamente. Si a esto sumamos la sobre corrección previa, la situación puede llegar a ser irrecuperable y el avión golpea violentamente la superficie del terreno. Algo similar puede ocurrir en una maniobra de despegue.

¿La solución? Identificar objetivamente estas condiciones de micro-ráfaga cerca de los aeropuertos para no intentar despegues o aterrizajes mientras perduran (típicamente unos minutos). ¿Cómo hacemos esto? Con instrumentación especializada en y alrededor de los aeropuertos, como los radares TDWR (terminal doppler weather radar) u otros, equipos poco presentes en nuestros más de 80 aeropuertos en México. ¡Ya saben que dice mi carta a Santa Claus para el futuro del de Santa Lucía (y el del AICM, y el de Toluca)!

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